BMW za športne užitke

Da, športni avtomobili že od nekdaj burijo domišljijo; tako tistih, ki si jih lahko privoščijo, kot onih, ki si tega seveda ne morejo privoščiti – pa bi si radi. Seveda športno zasnovani avtomobili niso praktični (vanje je težje zlesti, še težje vstati, prostora je malo, v glavnem so glasni ...), niso poceni, pa še vsak te vidi, kje si in kaj počneš, ne moreš imeti ljubice, pa težko si vrtaš po nosu ... Skratka, če imaš športen avtomobil je to prej pomanjkljivost kot kakršna koli prednost. Je pa užitek!

BMW M3 cabriolet

Kabrioleti so bili prvi avtomobili na svetu. Šele pozneje so kočije brez konj dobile tudi streho. A tisti pravi ljubitelji avtomobilov in zgodovine trdijo, da je kabriolet še vedno zakon. Z njimi bi se takoj strinjal kakih 7 do 10 dni na leto, sicer pa bi me težko prepričali. Vendar pa je odločitev, kakšno karoserijsko izpeljanko tega avtomobila si boste omislili, povsem vaša; lahko pa izbirate med kabrioletom, kupejem in limuzino. Samo karavanske različice še niso naredili, pa je verjetno tudi ne bodo. Tako bodo najbrž storili pri Audiju z modelom S4, če vam gredo po glavi samo karavani.

Oblika avtomobila je beemvejevska. Nič posebnega, ni spredaj do tal spuščenega motornega pokrova, kot smo tega vajeni recimo pri ferrarijih, a vseeno z močno širokimi boki in velikimi ter širokimi gumami na njih. Je pa zato odbijač nižje pri tleh in odprtine v njem nakazujejo, da motor potrebuje precej zraka za hlajenje. Značilna ledvičkasta maska je namreč pretanka, da bi lahko opravljala vse funkcije v zvezi z prezračevanjem motorja. Na bokih avtomobila je nekaj dodatnih rež za odtok vročega zraka od zavor in motorja. Reže niso velike, izdajajo pa, da ne gre za povsem običajen avtomobil. Sprednje steklo ni tako nagnjeno, da bi človek mislil, da je avtomobil brez kabine ali pa kak bunker na soški fronti, temveč je kot med motornim pokrovom in vetrobranskim steklom skoraj povsem normalen. Avtomobil nima strehe, kar je seveda logično, ker je kabriolet, zato je zadnji del avtomobila povsem svojevrsten. Samo povsem od zadaj je to pravi BMW, s širokimi boki in takimi kolesi in gumami kot spredaj. Posebnih zaščitnih lokov, ki bi ves čas štrleli iz avtomobila ta beemve nima, ti se sprožijo, če bi se avtomobil začel prevračati. Avtomobil pa je od strani videti kot ravna črta, saj tudi nima kakšne zelo izrazite bočne klinaste linije. Avtomobila se sicer ne da dobro opisati, a ko ga vidiš, takoj veš, da to ni šala, to je resničen stroj za hitrost!

Cabriolet M3 je klasično zasnovan beemve: motor s prostornino 3246 kubičnih centimetrov je postavljen spredaj, poganja pa zadnji kolesni par. Veliko je strahu v Sloveniji zaradi pogona na zadnji kolesi, a reči moram, da povsem neupravičeno. Prej bi moral strah veljati za avtomobile s sprednjim, kot pa za avtomobile z zadnjim pogonom. Veliko so BMW-jevi strokovnjaki naredili zato, da bi bil avtomobil lepo uravnotežen. In prepričan sem, da jim je to več kot samo dobro uspelo, kajti teža avtomobila je razdeljena pol : pol med sprednjo in zadnjo os. To se lepo čuti v ovinkih, kjer je avtomobil neverjetno stabilen in miren. Svoje pri takem avtomobilu pa seveda dodata tudi elektronika in vsa dodatna pomoč, ki jo premore. Pri BMW se temu reče DSP (Dynamic Stability Program), katere generacije pa je ta program, niti ni pomembno. Pomembno je, da je na testu deloval več kot odlično!

Če nad programom DSP nisem bil presenečen, pa sem bil presenečen nad svojim znanjem. Čeprav sem na koncu ugotovil, da to niti ni bilo moje znanje ... Seveda nisem kak dirkač, a vseeno sem si dovolil DSP tudi izključiti, samo toliko, da poskusim. Sprva sem bil seveda izredno previden, kajti 343 konjskih moči na zadnjih kolesih ni ravno zanemarljiv podatek. Potem sem sčasoma postajal vse pogumnejši in reči moram, da sem bil presenečen. Najprej nad tem, kako pozno začne avtomobilu drseti zadnji del. Seveda, če se voziš tako, kot je treba. Če pa ga namenoma želiš spodnesti, lahko to narediš v delčku sekunde. Kot da se mu ne bi ljubilo voziti “pošrek”. Šele ko se resnično spustiš v ovinek, začutiš, da gre zadnji del avtomobila malce prehitro vanj, a ga lahko tako nežno vodiš s plinom, da ti velikih popravkov z volanom sploh ni treba narediti. Kako lahko človek uživa v avtomobilu! Resnično, M3 je narejen za tako vožnjo, ne pa za kazanje pred kavarnicami in za lovljenje pogledov. Čeprav si jih, tako kot sem že zapisal, deležen ves čas.

Motor je atmosfersko polnjen, šest valjev s po štirimi ventili je postavljenih v vrsto, in to povsem do kabine zaradi boljše porazdelitve teže. Motor zmore že zapisanih 343 konjskih moči pri 7900 vrtljajih. Zato je tudi zvok, ko se bližate tej številki, precej rezek in “dirkaško kovinski”. Specifična moč tega motorja je 105 konjskih moči na liter delovne prostornine, kar je odličen podatek, razvije pa tudi 365 Nm navora pri 4900 vrtljajih. Vendar pa je navor lepo porazdeljen in “dodeljen” tudi nižjim vrtljajem, tako da vam ni treba ves čas voziti pod dirkaškimi vrtljaji nad številko 6000. Tudi če se vozite “samo” 120 km/h in bi radi pospešili, vam ni treba iz šeste prestave pretakniti v tretjo. Nekoliko počasneje, a vseeno odločno, lahko pospešujete tudi v šesti, vse tja do končne hitrosti 250 km/h, ki je računalniško omejena. Po mojem se bi dalo s tem avtomobilom tudi precej prek te številke, a tudi 250 km/h je bilo že kar prekleto hitro, še zlasti sem imel tak občutek v kabrioletu. Kakih 220 km/h je kar prava hitrost za ta avtomobil, a to bi verjetno težko razložil policistom ...

Seveda mora biti takim zmogljivostim motorja in podvozja prilagojena tudi notranjost. Školjkast sedež, ki ti dobro oprime vso telo, volanski obroč (seveda nastavljiv po višini in globini), ki se ga res z veseljem oprimeš. Skratka, ergonomija je vrhunska in avtomobil s takimi zmogljivostmi to pravzaprav zahteva. Menjalnik v testnem avtomobilu je bil ročni, 6-stopenjski, menjavanje prestav pa prava pesem: prestavljanje poteka namreč izredno hitro in natančno, pa še prestavna ročica je blizu rok. Skoraj tako kot nekdaj, ko so še imeli prestavne ročice v dirkalnih avtomobilih. Radio je bil sicer izredno kakovosten, a kaj, ko kabriolet ne dopušča kakšnih velikih simfoničnih užitkov, tako da niti ne pride prav do izraza. Zadnja klop pri kabrioletih niti ni tako zelo pomembna, a vseeno je tam in tudi kar precej udobna; le pri velikih hitrostih in odprti strehi dobiš občutek, da ti jo bo odpihnilo. Platnena streha se dviga in spušča s pomočjo elektrike in nekaterih osnovnih pravil; recimo, da tega ne morete početi med vožnjo. Streha se hitro zloži v prtljažnik, ki pri tem avtomobilu res ni namenjen za prevoz česa drugega kot osebne prtljage. Za prevoz ozimnice si boste morali pač omisliti drugačen avtomobil.

M3 je vrhunski športni kabriolet. Malo takih je na svetu in malo konkurence tudi. Seveda je vprašanje, ali bi si človek tak avtomobil tudi kupil, prav nikakršnega vprašanja pa ni, ali bi v njem užival. V začetku nekoliko s strahom, pozneje pa je vožnja en sam užitek in veselje!

Novi phaeton v Sloveniji

Že pred časom so se začele meje med proizvajalci brisati. Mercedes je začel izdelovati avtomobile za ljudstvo, Volkswagen pa je pred časom v Slovenijo pripeljal luksuznega phaetona, ki ne bo le konkurenca mercedesu, ampak mu bo pošteno zmešal štrene.

Faeton je bil sin Heliosa, boga Sonca, in od ata si je hotel sposoditi njegov nebeški voz z razbeljeno osjo in krilatimi konji – tako grška mitologija. Helios je res posodil voz sinu, ki pa ga seveda ni znal voziti, zato je na Zemlji napravil kar veliko razdejanje. Morda pa bo tudi Volkswagnov voz med konkurenco pripravil podobno razdejanje, kdo ve? Zakaj so se pri VW-ju odločili prav za to ime, mi sicer ni jasno, jasno pa mi je, da bo phaeton odličen avtomobil. Za zdaj in za pokušnjo samo nekaj tehničnih podatkov in slika:
Dolžina: 5055 mm
Širina: 1903 mm
Višina: 1450
Medosna razdalja: 2881 mm
Motorja: 3,2 litrski šestvaljnik, ki zmore 241 konjev, ter motor W12, ki zmore 420 konjev, avtomobil s tem motorjem pa je opremljen tudi s stalnim štirikolesnim pogonom. Z mesta do hitrosti 100 km/h denimo pospeši v 6,1 sekunde!
In še cena: med malo manj kot 13 milijoni in malo več kot 24,5 milijona tolarjev.