Podjetnik logo
 

Cesarstvo malih

Avtor: Primož Lemež | Objava: 10.09.2002

Mali avtomobili imajo že dolgo vse, kar imajo veliki, tako glede varnosti kot tudi opreme in marsičesa drugega. To velja tudi za štiri modele, ki smo jih preizkusili.



Slovenija je majhna deželica. In tako se po večini njeni prebivalci tudi obnašamo (upam, da smo vsaj podjetniki izvzeti), imamo majhne želje, majhne zahteve in majhna mesta. In večino tudi majhne avtomobile. Če pogledamo statistično, je bilo letos kar 42 odstotkov prodanih avtomobilov razreda B ali malih avtomobilov. Že samo razred višje, torej v razredu, kjer “domujejo” golf, pa astra, peugeot 307 in drugi, je bilo prodanih skoraj polovico manj avtomobilov! Je to zato, ker Slovenci ljubimo majhne stvari, je to zaradi tega, ker preprosto nimamo denarja za večje avtomobile, ali pa se nam prav ti avtomobili zdijo za našo državico najprimernejši. Ne vem pravega odgovora, verjetno pa se skriva prav v vseh vprašanjih po malem. Pa še en razlog je; prav letos je na trg prišlo kar nekaj novih avtomobilov v tem segmentu, ki je, to je treba priznati, tudi precej dobro zaseden, tako po kakovosti kot po številu. Mi smo pod drobnogled vzeli le manjše število teh avtomobilov.

Opel corsa GSI

V tem razredu je to eden od avtomobilov z najdaljšim stažem. Avto je še vedno oblikovno svež in prikupen, a za opis kar majčkeno dolgočasen. Oble oblike karoserije, ravna maska, tanka maska, luči ki so skoraj v celoti take, kot so bile pri prejšnjem modelu ... Skratka, corsa je avtomobil, ki vas zaradi oblike ne bo “vrgla po tleh”, vendar je dovolj simpatična, moderna in dinamična, da se za njo še vedno splača obrniti.

Na preizkusu smo imeli model z oznako GSI. Včasih, ja, res včasih, ko je bila karoserijska podoba še nekoliko drugačna, je bil ta avtomobil pojem športnosti. Zakaj včasih, bom razložil pozneje. Torej, oznaka GSI pomeni športnost, dinamičnost in hitrost. Samo ena vrata na bokih športnost in dinamičnost samo še poudarijo. Seveda je samo zaradi enih bočnih vrat dostop do zadnje klopi nekoliko težji, vendar pa se stare mame in očetje, ki imajo težave z vstopom v avtomobile, tam zadaj verjetno ne bodo prav velikokrat peljali. Samo ena vrata na bokih pomenijo tudi nekoliko več telovadbe pri zapenjanju varnostnih pasov, kajti precej se je treba obrniti, da lahko varnostni pas dosežete na stebričku. A ko ste opravili to težavno delo, se začnejo prijetne stvari.

Voznikovo delovno okolje je prijetno, kar seveda velja tudi za športni sedež. Volan so pri Oplu po dolgih leti pritoževanj končno naredili izdatno nastavljiv. Poleg tega pa je volanski obroč narejen tako, da lepo “sede” v roke in da se ga res lahko dobro prime. Prestavna ročica je sicer za prave športnike preveč odmaknjena od volanskega obroča, a je prestavljanje natančno, če pa bilo prestavljanje še nekoliko krajše, bolj GSI-jevsko, pa bi bilo še veliko lepše. Stikala, osrednja konzola in vsi predalčki v avtomobilu so seveda taki, kot jih v oplu pričakuješ, in na te stvari ne moreš imeti večjih pripomb. Tudi nad prostorom na zadnji klopi se, glede na velikost avtomobila, ne smemo razburjati, še celo narobe; prav pohvaliti je treba prostor, ki je namenjen potnikom na zadnji klopi – ne samo prostor, tudi udobje. Prtljažni prostor pa v osnovi meri 260 litrov, ob povsem podrti zadnji klopi pa pridobite neverjetnih 1060 litrov prostora. To je zdaj pomembno, ko se bližajo časi nakupov ozimnic, če so sploh še taki časi.

Zdaj pa k temu, zakaj je bila včasih GSI oznaka za športnost, zdaj pa sem bil nad oznako, ne nad avtomobilom, da se razumemo, kar nekoliko razočaran. Nekoč je bila corsa GSI z 1,6-litrskim motorjem, ki je za takrat zmogla precej velikih 109 konjskih moči. Motor je bil namenjen priganjanju, rad se je vrtel, hitro se je tudi zvrtel in od sebe je nekako spravil res športen zvok. Avto vsekakor ni bil tako “kultiviran”, kot je danes, a je bil mnogo bolj GSI-jevski. Zdaj pa ima corsa pod sprednjim pokrovom 1,8-litrski motor, ki na papirju sicer razvije 125 konjskih moči, kar je sicer precej več kot nekdanjih 109, vendar pa je motor veliko bolj lenoben in zamorjen, kot je bil prejšnji. Ima pa tudi nekaj prednosti, predvsem navor in delovanje pri nižjih vrtljajih. To seveda pomeni tudi precej nižjo porabo. Seveda so tudi končne zmogljivosti boljše, tako glede končne hitrosti (202 km/h) kot tudi pospeškov (od 0 do 100 km/h potrebuje 9 sekund), tako da se nad tem motorjem, če niste preizkusili tistega starega in če res niste dirkač, res ne morete prav veliko razburjati. Motor je odličen za vsakodnevne vožnje, je varčen (v tovarni so zapisali da porabi med 6 in 11,2 litra za 100 km), na testu pa smo porabili še kak liter več od največje številke. Vse je OK, vendar pa to ni čisto pravi oplovski motor GSI!

Vožnja s tem avtomobilom je seveda prijetnejša, kot je bila s staro GSI-jevko, saj je podvozje veliko modernejše in zato seveda prenese tudi veliko večje obremenitve v ovinkih in pri zaviranjih. Avtomobil je nekoliko podkrmiljen in nos pri zahtevnih vožnjah sicer nekoliko sili iz ovinka, vendar ne toliko, da se tega ne bi dalo z lahkoto odpraviti s prekrmiljenjem in popuščanjem plina.

Corsa torej ni več najbolj svež avtomobil, je pa prijeten, dober in zmogljiv. Ni pa tisti pravi GSI, kot smo jih pri oplih poznali nekdaj.

Citroën C3

Tisti nekoliko starejši se še spominjate, kakšen avto je bil nekoč C3 – bil je priljubljeni spaček! Seveda novi C3 nikakor ne bo prevzel njegovega imena, je pa izredno simpatičen in za današnje razmere tudi ne oblikovan tako zelo drugače, kot je bil prvi C3 pred mnogimi leti. Vsekakor pa je to spet avtomobil, ki je nekaj posebnega, vseeno nekoliko drugačen in prikupen. Avtomobil je zasnovan tako, kot da želi posnemati enoprostorske avtomobile. Je namreč precej visok, ima veliko vetrobransko steklo, kot med steklom in motornim pokrovom pa je le neznaten. Avtomobil ima v vseh različicah po dvoje vrat na bokih. Avto je vsekakor izredno zanimiv, moderen in zaradi “enoprostorskosti” in oblike izredno prostoren.

V notranjosti ta avtomobil ni tako poseben kot zunaj. Snovalci so poskušali najti ravnotežje med modernim in klasičnim. Tako si kakšnega velikega eksperimentiranja z inštrumenti in stikali niso dovolili, prav tako je tudi osrednja konzola precej klasična, kar me je kar nekoliko razočaralo. Od citreonovskega avtomobila sem namreč pričakoval nekaj več oblikovalskega navdiha za novimi, svežimi rešitvami. Tako pa je avtomobil, če odštejemo digitalni merilnik hitrosti, natanko tam, kjer je bil nekoč analogni, povsem klasičen.

Sedež je citroenovsko mehak in udoben, prostora je za vse potnike v avtomobilu več kot dovolj, seveda ob predpostavki, da niso vsi veliki dva metra in da jih v avtomobilu ni natanko pet. Predalov in predalčkov je glede na velikost avtomobila dovolj, prav tako pa je velik, predvsem globok, prtljažni prostor, ki meri kar 305, oziroma ob podrti klopi 1310 litrov. Vsekakor eden večjih prtljažnikov v tem razredu.

Motor pod sprednjim pokrovom je bil v tem primeru turbodizelski. Prostornina je znašala 1398 kubičnih centimetrov in zmogel je skoraj neverjetnih 90 konjskih moči. Včasih je bil za dizelske motorje velik uspeh 90 konjskih moči ob 1,9-litrski prostornini! Še enkrat lahko potrdimo, da ni nič več tako, kot je bilo včasih – tudi pri dizelskih agregatih. Poleg devetdesetih konjev motor premore tudi 200 Nm navora. Največjo moč motor razvije pri klasičnih 4000 vrtljajih, navor pa že 1750 vrtljajih. Pod temi vrtljaji je ta motor praktično precej neuporaben. Pri 1700 vrtljajih pa začne res delovati tako, kot je treba, in seveda deluje lepo in tiho vse tja do 4000 vrtljajev, kjer pa mu seveda primanjkuje navora. Skratka, tako kot pri večjih bratih je ta motor HDI (skupni vod – common rail) najuporabnejši, najvarčnejši, skratka, najboljši nekje med dva in tri tisoč vrtljaji.

Motor je zmožen avtomobil pognati do hitrosti 183 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h pa ga pripravite po 11,9-sekundnem priganjanju! V tovarni so zapisali, da boste porabili med 3,7 in 5,3 litra, sam pa niti ne vem, koliko smo porabili na testu, saj sem skoraj pozabil, kdaj sem moral dotočiti plinsko olje. Ampak dam roko v ogenj, da kljub priganjanju povprečno nismo porabili kaj več kot 6 litrov za 100 prevoženih kilometrov.

Avtomobil je precej visok, zato se zdi nekoliko ožji, kot pokažejo centimetri, vseeno pa ta avtomobil ni najprimernejši za dirkanje. Predvsem zato, ker bodo sopotniki zaradi večje amplitude nagibanja v ovinkih postali nekoliko nervozni in bojazljivi. Lega na cesti pa je vseeno odlična. Nekoliko slabše se avtomobil obnaša pri ostrem zaviranju, zlasti če sprednja kolesa niso povsem poravnana in zadnji del postane kar nekoliko lahek. Vendar pa je to samo za nekaj trenutkov, kajti potem se avtomobil hitro sam ujame, brez večjega posredovanja voznika. Skratka, avtomobil ima vrhunsko podvozje in slab občutek v ovinkih gre pripisati samo našim občutkom in ne fizikalnim razlogom!

Seat ibiza

Ibiza je pomemben turistični otok v Mediteranskem morju, je pa tudi pomemben Seatov izdelek v današnjem avtomobilskem razredu. Zato se ne moremo čuditi, da so se pri tej volkswagnovski znamki močno potrudili, vsaj glede zunanje oblike avtomobila. Avtomobil je resnično dobil dinamično podobo, skoraj napol športno agresivno; vsaj kar zadeva sprednji del avtomobila, masko, luči in razgiban motorni pokrov. Aerodinamično oblikovana maska, s precej velikim S-jem pa tanki žarometi z dvema parabolama, ki določata tudi “gube” motornega pokrova. Odbijač je izrazit, v njem sta tudi meglenki. Videz agresivnega športnega avtomobila pa poudarjajo tudi visoki boki in klinasta oblika avtomobila, ki ne dopuščata prav veliko prostora steklenim površinam, morda samo za razliko od prej opisanega C3. Drugače kot C3 pa je ibiza na voljo tako s po enimi ali s parom vrat na bokih.

Dinamika avtomobila je dobro opazna tudi v notranjosti avtomobila – tudi tu namreč ibiza želi ostati dinamičen in športen avtomobil. Voznikov prostor je kompaktno urejen, kar pomeni, da so vse potrebne stvari zelo blizu dosega, volanski obroč je izdatno nastavljiv, tako da si ga lahko voznik res primakne zelo blizu k prsim, ročica menjalnika pa je priročna. Tudi samo prestavljanje je lahko hitro, seveda če ga obvladate, v vsakem primeru pa je zelo natančno. Tudi sopotnik spredaj ima lahko delen občutek utesnjenosti, čeprav je dovolj prostora tako za ramena kot za noge. Na zadnji klopi sicer ni tako prostorno kot pri nekaterih drugih modelih tega razreda, prtljažni prostor pa meri 265 litrov, ob popolnoma podrti klopi pa 1030 litrov. Če torej odštejemo izredno dinamično notranjost, z lepo oblikovanimi inštrumenti in skoraj izredno ergonomijo, ta avtomobil ni nič tako posebnega, da bi ga morali kovati med zvezde.

Vse drugo prihaja iz snovalskih miz koncernskih studiov. Tako je podvozje tega avtomobila enako kot pri novem polu, o katerem lahko nekaj preberete v nadaljevanju, ali pa pri škodi fabiji, o kateri ste lahko v naši reviji brali že pred časom. Jasno pa je nekaj - da se lahko tehnične stvari veliko bolj dodelajo, če se razvijajo za več avtomobilov, namesto za vsakega posebej. Kakor koli, če kupci to vedo ali ne, podvozje, ki je narejeno za koncernske avtomobile VW, je dobro. Ni trdo, tako kot to pravijo stereotipi, je pa pri ibizi precej trši sedež kot na primer pri C3, in to daje občutek, da je avtomobil trd. Podvozje sicer lepo pobira vse luknje, neravnine, valove, daljše in krajše. Podvozje je namenjeno tako hitri vožnji kot tudi počasnemu križarjenju, prav zato, ker jim je uspelo najti pravi kompromis pri “trdoti”. Poleg tega pa se avtomobil obnaša lepo in predvsem predvidljivo. Tako lahko avtomobil res “porinete” v ovinek, in če ste prehitri, se bo odzval s podkrmiljenjem, vendar z jemanjem plina hitro spet najdete pravo pot, poleg tega lahko spet takoj dodate plin do konca. Avto bo nato čez ves ovinek lepo drsel prek vseh štirih koles (nekoliko izraziteje prek zadnjih) in užitki pri taki vožnji so res veliki.

Žal pa motor, ki je bil v testnem avtomobilu, kakšnih resnično hudih vragolij ni dovoljeval, saj je bil pod motornim pokrovom 1,4-litrski motor s 75 konjskimi močmi. Prav tak pa je bil tudi v polu, zato si lahko več o tem motorju preberete v nadaljevanju.

VW polo 1,4

Ko se je na planem pojavil novi lupo, je jasno nakazal oblikovno smer, kamor so zapluli Volkswagnovi oblikovalci. Prijetna oblika sprednjega dela, ki nikakor ni tako razgiban, kot je denimo sprednji del ibize, kljub temu pa sta dva para ločenih žarometov zelo razpoznaven VW znak zadnjega obdobja. Prav verjetno je, da bo tudi nov golf, ki naj bi na trg prišel drugo leto, oblikovan precej podobno. Podoben golfu pa je sicer tudi novi polo, predvsem po velikosti. Polo je namreč zelo velik po zunanjih merah, še bolj pa je zrasla medosna razdalja, ki hkrati pomeni tudi večjo notranjo prostornost. Če je sprednji del prepoznaven predvsem po žarometih, pa je stranski del prepoznaven predvsem po podobnosti z golfom. Od zadaj pa je novi polo podoben staremu polu. Čeprav ni tako dinamičen, ekstravaganten in morda “zapleten” kot ibiza, je avtomobil sodoben, lep in dinamičen.

Tudi v notranjosti se oblikovalci niso pretirano trudili, da bi naredili povsem drugačen avto od drugih volkswagnov. Ergonomija je znana in odlična, prav tako armaturna plošča z vsemi stikali vred. Sedež in volanski obroč sta izdatno nastavljiva, ročica menjalnika dovolj priročna, prestavljanje pa natančno. Oblika sredinske konzole je prijetna, prav tako pa moramo pohvaliti praktičnost odlagalnih mest, kar do zdaj ni bila ravno odlika tega avtomobila. Prostora v avtomobilu je zaradi izdatno povečane medosne razdalje precej, seveda tudi zadaj, prtljažnik pa je soliden; v osnovi meri 270 litrov, ob podrti klopi pa 1030. Torej so tudi te mere skoraj povsem enake kot pri ibizi. Tako kot vsi danes opisani avtomobili je tudi VW kombilimuzina, kar pomeni, da se vrata prtljažnika odpirajo skupaj z zadnjim steklom, kar je praktično predvsem pri natovarjanju in raztovarjanju prtljažnega prostora.

Lega avtomobila je povsem enaka kot pri ibizi, motor pa je bil tudi v tem primeru 1,4-litrski s 75 konjskimi močmi. Motor seveda ni dirkaški, je pa povsem soliden in je namenjen predvsem tistim, ki ne marajo ravno podhranjenih motorjev, kakšnega hudega dirkaškega življenja pa tudi ne pogrešajo. Največjo moč motor razvije pri 5000 vrtljajih, kar daje jasno vedeti, da se motor ne vrti ravno referenčno v tem razredu, največji navor 126 Nm pa razvije pri 3800 vrtljajih. Motor je soliden, saj ponuja kar pravo razmerje med porabo (v tovarni obljubljajo porabo med 5,2 in 8,8 litra), in zmogljivostmi. Največja hitrost je 172 km/h, do 100 km/h pa pospeši v 12,9 sekunde. Že ta podatka povesta skoraj vse o motorju. Edina stvar, ki je nekoliko problematična pri tem motorju, je prehitevanje. Ker se motor ne zavrti hitro, je pametno, da prehitevate tudi z glavo in pametnim zaletom, sicer se vam utegne zgoditi, da ne boste zmogli prehiteti na prej začrtani poti.

Vsekakor je polo avtomobil, ki nikakor ne more razočarati, pa tudi presenetiti ne s čim posebnim. Je točno to, kar obljublja ime blagovne znamke volkswagen, in točno to, kar hočejo kupci takega avtomobila!

Majhni avtomobili že dolgo niso “mali”; imajo vse, kar imajo veliki, tako glede varnosti kot tudi opreme in še marsičesa drugega. In povedati moram, da se v majhnih avtomobilih sploh ne počutim malega in utesnjenega, vsekakor pa se počutim veliko mobilnejšega – vsaj v mestu.

Naročite se na brezplačni mesečni svetovalec "Od ideje do uspeha"
Vpišite vaš e-naslov: *