Dizli na pohodu

Kdo ve, zakaj so dizelski agregati prav na sončni strani Alp potrebovali toliko časa, da so jih ljudje sprejeli za svoje. Morda je bil glavni razlog prav v tem, da je bila razlika v ceni bencina in plinskega olja tako majhna, razlika v ceni dizelskega in bencinskega avtomobila pa tako velika, da je Janez hitro ugotovil, da se nakup ne izplača. Edina svetla izjema v preteklosti je bil VW golf, ki so ga izdelovali v Sarajevu, večina lastnikov pa se je vozila kar s kurilnim oljem. Ko pa so dacarji kurilno olje v avtomobilih prepovedali, je tudi zanimanje za te avtomobile nekoliko splahnelo.

Pa so prišli tudi drugačni časi; bencin je postal skoraj tako drag kot v razvitem svetu, razlika v ceni med dizelskim in bencinskim avtomobilom pa ni več tako očitna. Res pa je, da razlika v ceni plinskega olja in bencina ni takšna, da bi se splačalo avtomobil kupiti samo zaradi tega. Avtomobil z dizelskim motorjem se splača kupiti zaradi več razlogov: poraba je nižja, ti avtomobili so zmogljivejši od avtomobilov z enako velikimi bencinskimi motorji, manjkrat se je potrebno ustaviti na črpalki (kar meni, ki sem izrazito len, pomeni kar veliko) in navsezadnje, tudi nafta je cenejša. Skratka, kar veliko razlogov je, zakaj bi se sam odločil za nakup avtomobila z dizelskim motorjem.

Pod drobnogled smo vzeli kar precej avtomobilov, poskušali pa smo jih dobiti z vseh svetovnih vetrov - Italije, Nemčije, Francije in Japonske. Pri nekaterih znamkah smo se dogovorili celo za dva avtomobila; močnejšega in šibkejšega, kajti skoraj vsaka znamka ima na voljo različici z enakima, a različno zmogljivima motorjema. Glede na zmogljivosti pa tudi različno ceno in seveda ravni opreme.

Obstajata dva načina vbrizga goriva v motor. Seveda imajo vsi sodobni dizli – in ti, ki smo jih imeli na testu, so seveda vsi še kako sodobni – turbinski polnilnik in direktni vbrizg goriva v valje. Tu gre za sistem dodatnega tlačenja goriva v valje. Dodaten pritisk pri razpršitvi goriva je seveda izredno pomemben za zmogljivost motorja, ekologijo in nižjo porabo, kajti bolj ko so kapljice v pršilu, ki se razprši v valje, majhne, bolje zgorijo. Tako obstajata dva sistema tega dodatnega pritiska v valje: sistem skupnega voda (common rail) ali pa šobe in tlačilke v enem delu, kar uporabljajo predvsem pri koncernu VW.

Fiat stilo

Stilo je pri Italijanih nadomestil dvojčka bravo/brava. Ta avtomobila v Sloveniji nista bila posebno priljubljena. Ko je prišel stilo, so imeli pri uvozniku Avtu Triglavu kar smele načrte, vendar tudi s tem avtomobilom ne dosegajo ravno astronomskih prodajnih uspehov. Res pa je, da v krizi, ki vlada v avtomobilski industriji, nihče ne dosega prav rekordnih številk.

Stilo mi je všeč, tako po zunanji obliki kot tudi v notranjosti. Je lepo in skladno oblikovan, dovolj dinamičen, da je lahko kot trivratni avtomobil všeč tistim, ki imajo radi bolj športen značaj avtomobila, kot peterovratna kombilimuzina pa je tudi dovolj eleganten, da je lahko všeč družinsko usmerjenim kupcem. V avtomobilu je neverjetno veliko prostora, predvsem na zadnjih sedežih, kar me je prijetno presenetilo. Ergonomija voznikovega prostora je dobra, morda bi si želel nekoliko nižji sedež, sicer pa sta izdatno nastavljiva tako volanski obroč kot tudi sedež. Slednji daje tudi dobro oporo telesu, kar do zdaj za dizelske fiate ni bilo ravno značilno. Menjalnik je dovolj čvrst in natančen za hitro prestavljanje, ročica pa je morda za kak centimeter preveč oddaljena od voznikovega dosega. Sredinska konzola je lično opremljena, stikala so značilno fiatovska in za notranjost na splošno lahko rečem, da me je navdušila. Edina majčkena zamera gre velikosti prtljažnika, a je teh 335 litrov precej logičnih, kajti že v kabini je ogromno prostora, ker so kolesa res potisnili v vse štiri vogale karoserije. Tako pač za prtljažnik ne ostane prav veliko prostora.

Lega na cesti pa je še boljša. Avtomobil ima res odlično in uravnoteženo podvozje, tako da ga ni težko hitro peljati. Ob tem pa ima fiat stilo tudi dobro lastnost, namreč, da je podvozje zelo tiho in prijazno do potnikov. Včasih je ti zadevi precej težko združiti, vendar jim je pri fiatu to kar dobro uspelo.

Motor je torej turbodizelski, prostornina pa 1910 kubičnih centimetrov. Za boljši izkoristek goriva skrbi skupni vod, ki so si ga izmislili prav pri Fiatu, pozneje pa so ga prodali Boschu, ki ga je še izpopolnil. Motor s turbinskim polnilnikom in skupnim vodom, hladilnikom polnilnega zraka (intercoolerjem) zmore 115 konjskih moči pri klasično 4000 vrtljajih, ter 255 Nm navora pri 2000 vrtljajih. Ne moč, navor je tisti, ki daje dizelskim motorjem precejšnjo prednost pred bencinskimi. Praktično ti sploh ni potrebno prestavljati, kajti avtomobil lepo vleče od precej nizkih vrtljajev naprej in to brez večjega napora. Največja hitrost je 192 km/h, pospešek iz mesta do hitrosti 100 km/h je 10,3 sekunde, tovarniško izmerjena poraba pa med 4,2 in 7,2 litra plinskega olja za 100 prevoženih kilometrov. No, na testu je poraba vedno nekoliko višja od najvišje tovarniške, a povprečna poraba ni presegla 8,3 litra za 100 prevoženih kilometrov.

Z avtomobilom sem bil seveda izredno zadovoljen, je zmogljiv in prostoren, varčen, a nekoliko drag. Vseeno pa bi si raje privoščil tega “dizla” kot manjšega “bencinarja”, če bi mi le žep to dopuščal.

Toyota corolla

Tudi corolla s prejšnjo generacijo avtomobilov v Sloveniji ni ravno blestela. Vendar pa se tudi pri Toyoti stvari v Sloveniji izboljšujejo, čeprav nobenemu od japonskih prodajalcev ne gre ravno najbolje. Visoke carine za neevropske proizvajalce in že tako velik padec trga so razlogi, zakaj tudi pri Toyoti Adrii ne morejo biti ravno navdušeni. Vendar se trudijo in prepričan sem, da se bodo tudi za njih stvari počasi obrnile na boljše.

Če je bila predhodnica oblikovno precej sporna, pa mi je ta oblika izredno všeč. Nekoliko bolj grobe linije karoserije ji dajejo nekako “trden značaj”, enoprostorska oblika (majhen kot med motornim pokrovom in vetrobranskim steklom ter precej visok avtomobil) pa sodobnost, kajti večina novih avtomobilov tega razreda je oblikovana približno na ta način. Pri tem avtomobilu izstopata sprednja žarometa in režasta maska, pa majhna izbočena guba nad zaščitnim znakom ter izredno poudarjena blatnika, tako spredaj kot tudi zadaj. Brez dvoma je avtomobil všečen na pogled.

Prav tako kot pri slogu, me je tudi pri toyoti navdušila notranjost. Prijetno oblikovana, ergonomična, z evropskimi merami za roke in noge, s stikali na logičnih mestih, z nastavljivim volanom, ki bi si ga želel primakniti še nekoliko bližje k prsim, z izredno priročno prestavno ročico, z natančnim menjalnikom in nadvse prijetno oblikovana armaturno ploščo. In tisto, kar je najboljše - vsi materiali so čvrsti in kompaktni, kar me je do zdaj pri japonskih avtomobilih vedno motilo. Ves čas sem imel namreč občutek, da so v teh avtomobilih iz daljne Azije vdelani ceneni materiali, predvsem pretanka plastika. No, zdaj je pri toyoti corolli povsem drugače. Tudi v toyoti je veliko prostora, prtljažnik pa je tudi pri tem avtomobilu skromen, pravzaprav še skromnejši kot pri fiatu: v osnovi meri samo 290 litrov. Vendar imajo za večje prtljažniške želje vsaj toyoto corollo wagon, ki vam zna potešiti vse želje po večjem prtljažniku.

Lega na cesti je dobra, za varnost je izdatno poskrbljeno, tako aktivno kot pasivno.

Motor v tej toyoti pa je bil šibkejši, tak z 90 konjskimi močmi. Seveda ima večina proizvajalcev na voljo dve zalogi moči pri takem avtomobilu in tudi toyota se lahko pohvali z močnejšim 110-konjskim motorjem. Ker smo se v zadnjem času kar nekoliko razvadili glede zmogljivosti motorjev, se mi je na prvi trenutek zdel ta avtomobil celo nekoliko premalo zmogljiv. In če ga primerjam z nekaterimi tekmeci, tudi je, vendar pa gre tu verjetno zgolj za novinarsko pretiravanje. Avtomobil ima namreč dobre zmogljivosti. Največja hitrost je 180 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h pospeši v 12,6 sekunde, po tovarniških podatkih pa porabi med 4,8 in 7,2 litra za 100 prevoženih kilometrov. Seveda je bila poraba na testu spet nekoliko večja, tam okoli 8,5 litra, a sem bil s porabo zelo zadovoljen. Tako kot fiat ima tudi ta avtomobil za vbrizg goriva sistem skupni vod, pa turbinski polnilnik, direktni vbrizg goriva in vse druge sodobne pritikline dizelskih agregatov.

Peugeot 307

Na preizkusu smo imeli kar dva Peugeota - s šibkejšim in močnejšim motorjem. Seveda mi je bil tudi v tem primeru veliko bolj pri srcu močnejši peugeot, a mi je tudi šibkejši rabil zelo dobro.

Ko se je pred nekaj leti na trgu pojavil predhodnik – peugeot 306 – je bil to prav gotovo eden najlepših avtomobilov tega razreda, kar jih je bilo do tedaj. Vendar so se tudi temu lepotcu iztekla leta in skrajni čas je bil, da Francozi “pogruntajo” nekaj novega. In po tristošestici in novi dvestošestici, ki je medtem kraljevala na vseh trgih, jim ni bilo prav lahko. Vendar pa so pri Peugeotu spet naredili lep avtomobil. To pot je sicer nekoliko drugačen in seveda po obliki spet precej bolj enoprostorski kot predhodnik, a še vedno dovolj eleganten in privlačen, da si ga človek z veseljem ogleda.

Notranjost ima spet veliko prednost –je izredno prostorna, kar se vidi predvsem na zadnji klopi, ki je poleg tega še izredno udobna za sedenje, česar ne vidimo pri vseh avtomobilih tega razreda, pa še kakšnega višjega. Zato pa lahko gre kar nekaj zamer nenatančni izdelavi avtomobila (in to pri obeh motornih izvedbah) ter precej dolgočasni obliki voznikovega delovnega prostora. Ta je sicer dovolj dobro ergonomsko zasnovan, kar pomeni, da je tudi ročica menjalnika priročna, volanski obroč dovolj dobro nastavljiv in da se da tudi sedež nastavljati v vse smeri, tako da za volanskim obročem res odlično sedite. Spet pa me je pri peugeotu 307 nekoliko motilo predvsem to, da je bilo prestavljanje nekoliko nenatančno ter precej počasno, pod armaturno ploščo pa je bilo kar nekaj “čričkov”, ki jih pri drugih avtomobilih nisem opazil oziroma slišal. Celotna izdelava notranjosti, skupaj z materiali, ne more zaslužiti preveč visoke ocene.

Preizkusil sem oba motorja - šibkejšega z 90 konjskimi močmi in močnejšega in za mene privlačnejšega s 110 konjskimi močmi. Oba sta zasnovana povsem enako, s turbinskim polnilnikom, hladilnikom polnilnega zraka, neposrednim vbrizgom v valje in seveda skupnim vodom. Razlika je v tem, da prvi zmore pognati avtomobil do hitrosti 179 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h ga pripravi po 13,6 sekunde, v tovarni pa obljubljajo porabo med 4,3 in 6,9 litra plinskega olja za 100 prevoženih kilometrov. Drugi pa zmore poleg 110 konjskih moči še zavidljivih 250 Nm navora ter zmore avtomobil pognati do končnih 188 km/h, do 100 km/h z mesta pa v 12,7 sekunde. Pri tem motorju je obljubljena poraba med 4,2 in 7 litri.

Peugeot 307 je lep avtomobil, ki ima veliko dobrih lastnosti, nekaj pa tudi slabih, kot so na primer zavore, na katere je treba pri ostrem zaviranju res “sesti”, da dobro primejo. Sicer pa je lega tega avtomobila na cesti resnično odlična in nikakršnih težav nimaš niti takrat, ko zaviraš sredi ovinka (česar vam sicer ne priporočam).

Opel astra karavan

Seveda morajo tudi pri Oplu v korak s konkurenco, čeprav jim to v zadnjem času ni najbolje uspevalo. Kar precej težav so imeli tako v poslovnem kot tudi tehničnem smislu. Res pa je tudi, da so bili prvi, ki so imeli direktni vbrizg goriva in 16-ventilsko tehniko. Vendar pa njihova motorja vseeno ne dosegata moči konkurentov. Oba motorja sta dvolitrska. Šibkejši motor zmore 82 konjskih moči, močnejši pa 101 konjsko moč.

Od vseh do zdaj naštetih avtomobilov, ima astra še najbolj klasično obliko, poleg tega pa je tudi edini karavan v naši družbi. Če sem se prej nekoliko ujezil zaradi majhnih prtljažnih prostorov, potem moram zdaj zapisati, da je astra karavan (imena car a van so se spomnili prav pri Oplu) klasičen tovrsten avtomobil z veliko prtljažnega prostora, z raznovrstnimi kombinacijami podiranja zadnje klopi in nasploh dobro opremljenega prtljažnika: v osnovi meri 480 litrov, povečati pa ga je mogoče vse do 1500 litrov.

Če je oblika avtomobila klasična, je tudi notranjost narejena v istem smislu. Vse je na svojem mestu, volan je tudi pri oplih zdaj tako nastavljiv, kot je treba (kar precej let se volanskega obroča pri oplih ni dalo nastavljati tako, kot bi si človek to želel), tudi sedež je nastavljiv po višini, in nad ergonomijo voznikovega prostora se res ne gre pritoževati. Prostora na zadnjih sedežih ni toliko kot pri nekaterih tekmecih, vendar se bodo otroci tam vseeno dobro počutili, pa tudi odraslim ne bo pretirano hudega. Armaturna plošča je kar nekoliko dolgočasna, stikala pa znana in klasična. Vsekakor je treba zapisati, da je astra avtomobil, ki je bil med to družbo narejen prvi, in to se tudi pozna.

Pozna pa se tudi pri motorjih. Ko sem v uvodu razpravljal o dvema sistemoma za povečanje pritiska goriva v valje, sem pozabil še na en sistem – brez skupnega voda in brez tlačilk v šobah. Opel ima namreč direktni vbrizg goriva, nima pa te dodatne pomoči in to se seveda kar nekoliko pozna. Zato ima opel tudi najmanjšo moč motorja od vseh tekmecev. Res pa je, da je manjši motor pravi “šparovček”, saj sem prav na testu pred časom porabil manj kot 7 litrov za 100 prevoženih kilometrov, resda z motorjem s samo 75 konjskimi močmi. No, astra, o kateri pišem zdaj, pa je imela močnejši motor s 101 konjsko močjo, motor pa zmore pognati avtomobil do hitrosti 183 km/h, z mesta do 100 km/h pa potrebuje 12,5 sekunde. V tovarni so zapisali, da avtomobil porabi med 4,8 in 7,7 litra plinskega olja za 100 prevoženih kilometrov.

VW golf

O golfu veste verjetno že vse, a moram biti vseeno previden, kajti nekoč sem ga v Podjetniku preveč pohvalil in neki bralec je bil kar majčkeno jezen. Toda kaj morem, če je ta avtomobil res klasika.

Tako kot astra je tudi golf zelo, zelo klasičen! Tako glede oblike, zasnove notranjosti in vsega, kar pač sodi zraven. Treba je priznati, da so sodobni avtomobili z začetka članka prehiteli golfa na marsikaterem področju, predvsem pri obliki in notranjem prostoru. Pa še kakšno prednost bi našli, vendar pa ima tudi golf kar nekaj prednosti, sicer se verjetno ne bi še zdaj tako dobro prodajal.

Notranjost lahko pohvalim predvsem zaradi izredne ergonomije voznikovega prostora, pa zaradi čvrstosti izdelave ter na otip prijetnih materialov, ki so brez dvoma tudi kakovostni. Vse drugo o golfu pa že tako veste.

Ena od prednosti je prav gotovo motor, pravzaprav dizelski motorji, ki po svojih zmogljivostih precej presegajo konkurenco – ne samo po moči, tudi po porabi in vsem drugem, kar lahko odlikuje dizelski motor, tudi hrupu. Vrsta motorjev se začne pri 90 konjskih močeh in klasičnem vbrizgu goriva v valje (brez dodatnih pomoči), potem se nadaljuje z motorjem s 101 konjsko močjo, ki pa mu že pomaga “pumpe/duse” ali tlačilka/šoba, kot lahko prevedemo v slovenščino. Gre namreč zato, da vsaka vbrizgalna šoba opravlja tudi funkcijo dodatne tlačilke, kar je seveda nekoliko zahtevnejši sistem kot skupni vod, a tudi učinkovitejši. Za kaj je potreben oziroma dobrodošel večji pritisk goriva v valje, sem razložil že prej. Vsekakor pa ta sistem precej prekaša skupni vod, vsaj kar zadeva zmogljivost motorjev. Tako sem imel na preizkusu golfa s 130 konjskimi močmi in priznati moram, da je bil to motor, ki bi ga človek enostavno zaželel. Kakšni bencinski dvolitrski motorji s 16-ventilsko tehniko neki ... To je motor, nad katerim je človek preprosto navdušen. Največja hitrost golfa, ki jo doseže s tem motorjem je 205 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h pospeši v 9,6 sekunde, tovarniško obljubljena poraba je med 4,3 in 7 litri. Ob tem pa ima seveda še 6-stopenjski menjalnik, kar še pripomore k varčnejši in bolj dinamični vožnji. Za nameček si lahko pri tem avtomobilu omislite tudi stalni štirikolesni pogon. In ko že govorimo o vrsti VW-jevih motorjev, ta sploh še ni najmočnejši, 1,9-litrski. Ta prihaja na vrsto šele zdaj!

Seat leon in toledo

Seat sodi v koncern Volkswagen, zato mu pripada pravica, da uporablja tudi znanje tega koncerna. Vseeno pa bi rad rekel, da prav vse pa tudi ni volkswagnovsko. Na primer prijazna oblika obeh avtomobilov. Tisti bolj športni se boste pač odločili za leva (leon), ljubitelji klasike pa za toleda. Razen pri obliki, kjer je leon precej dinamično opaznejši, se avtomobila ne razlikujeta prav veliko. No, nekoliko bolj športno so začinili tudi leonovo notranjost, a glavne značilnosti ostajajo enake - prijeten občutek za volanom, dobra ergonomija voznikovega prostora, udobna, čeprav ne preveč prostorna zadnja klop in še kaj. Razlika pa je seveda tudi v prtljažniku: pri leonu meri v osnovi 340 litrov, a ga je mogoče povečati tudi na 655 litrov, če podrete zadnjo klop, toledo pa premore kar 500-litrski limuzinski prtljažnik. Da ima toledo klasično obliko triprostorske limuzine, se vidi že na daleč, prav tako kot dvoprostorsko silhueto peterovratne kombilimuzine pri leonu.

Imela sta še eno odlično skupno točko - 1,9-litrski motor, ki je razvil kar 150 konjskih moči.. Še pred leti bi verjetno še sam zapisal, da je dizelski motor take prostornine s kar 150 konjskimi močmi znanstvena fantastika – zdaj pa jih ima! Seveda ima vse, kar ta motor mora imeti za tako moč, tudi pri golfu omenjeno šobo/tlačilko. In ob vsem tem moč niti ni tako pomembna – motor ima namreč tudi orjaških 320 Nm navora! Tako motor lahko oba avtomobila priganja in preganja zelo hitro, do hitrosti 215 km/h, z mesta do 100 km/h pa ju pahne v 8,9 sekunde. In poraba? Tovarniška med 4,3 in 7, na testu pa, ne boste verjeli – 7,4 litra. Res pa je bilo veliko tudi relacijskih kilometrov.

Po vsem zgoraj naštetem, res ne vem, zakaj si ob cenah goriva in takih zmogljivostih motorja, ne bi kupil dizla! Saj ni pomembno koliko konjskih moči ima – vsi po vrsti imajo veliko navora in nizko porabo! In to je tisto, kar šteje.