Nova prestižneža

Seveda vse avtomobilske tovarne tekmujejo med seboj in vedno, z vsako novo serijo, predstavijo vrsto novosti, izboljšav, tehničnih podrobnosti in vsega, kar bi lahko dišalo po tem, da bodo konkurenci ukradli kakšnega kupca. In če v roke dobiš dva taka avtomobila, kot sta audi A4 2.0T quattro in BMW 330i, potem vsaj poznavalcem teh dveh znamk ni treba razlagati, kako sem užival. Resnično gre za tehnično dovršenost v vsakem detajlu, za veliko moč, varnost, skoraj neverjetne vozne lastnosti, kljub zimskim pnevmatikam na kolesu. Skratka, avtomobila, ki si ju človek želi v garaži.  

BMW 330i 

Oznake povedo skoraj vse; da je BMW prestižni avtomobil, vemo že dolgo, ne samo da je avtomobil, to je pravi inštrument za vožnjo; prav tako vemo, da pomeni »i« (injection) bencinski motor, 330 pa serijo in prostornino motorja; torej trilitrski bencinski šestvaljnik.  

Ampak lepo po vrsti. Oblika tega avtomobila je izredno dinamična, že v osnovi Bavarci ne želijo skrivati dinamike in športnosti, ob tem pa limuzinska prestižnost oblike sploh ne trpi. Nič umetelnih okroglin, nič nepotrebnih karoserijskih robov, vse na avtomobilu je z določenim namenom in je lepo vključeno v celoto. Če zraven vzamemo še velika, 17-palčna kolesa, jasno, z lahkimi aluminijastimi platišči, potem res dobimo avtomobil, ki bo še dodatno spodbujal sosedsko nestrpnost med Slovenci.

 

Tudi notranjost bo spodbujala nestrpnost; morda še celo bolj kot zunanjost. V avtomobilu, ki smo ga preizkusili, je bilo seveda vse, kar je v njem sploh lahko: od usnja na sedežu do vse serijske, dodatne in »deželne« opreme. Sploh ne vem, ali se da kakšno stvar še posebej naročiti. Seveda potrebuješ kar nekaj časa, da razumeš, kaj vse so ti v avtomobil sploh dali; a učenje je prijetno, še prijetnejše pa bi bilo, če bi se učil na svojem avtomobilu. Sistem Complex, kot se imenuje stikalo na osrednji konzoli med sedežema, upravlja, seveda z vašo pomočjo, z vsemi štirimi najpomembnejšimi stvarmi, ki so pomembne za udobno vožnjo: z navigacijskim sistemom, klimatsko napravo, radiem in komunikacijo – telefonom. Če se spomnim prve tovrstne naprave v beemvejevi sedmici, je ta najnovejša veliko enostavnejša za upravljanje, človek za ravnanje z njo potrebuje veliko manj programerskega znanja, glavne funkcije pa so resnično preprosto vodljive. No, potovalni računalnik pa ni del tega sistema in ravno to je prednost novega complexa.  

Sedeža sta športna, vendar ne dirkaško neudobna, in pri taki moči je že dobro, da je tudi sedež tak, ki daje več opore telesu. Jasno, nastavljiva sta električno, kako pa drugače, in seveda izredno ergonomična. Ljudje, ki imajo radi te avtomobile, bodo občudovali tudi ergonomičnost, ne samo položaja za volanom, temveč tudi vseh drugih inštrumentov, ki so bodisi kar ob ali na volanu ter na osrednji konzoli med voznikovo in sopotnikovo armaturo ali med sedežema. Seveda daje to tudi občutek prijetne utesnjenosti, kajti voznik ima res občutek, da sedi v avtomobilu, ki ga upravlja, in ne kje drugje, recimo »na« avtomobilu. Zato čutiš, da si zlit z avtomobilom, kar je predvsem pri dinamični vožnji izredno pomembno. 

Menjalnik je zaradi visoko dvignjenega mostu med sedežema izredno blizu rok, vendar to niti ni tako pomembno, saj je bil v našem preizkusnem avtomobilu samodejni, in to šeststopenjski. Jasno je, da je dopuščal tudi ročno izbiro prestav, in to po »dvakratnem« dirkalnem načelu: s premikanjem prestavne ročice naprej in nazaj kot pri sekvenčnem menjalniku, in sicer tako, da s potiskom ročke naprej prestavite v nižjo prestavo. Natanko tako kot pri sekvenčnih menjalnikih pri dirkalnih avtomobilih. Pri civilnih pa je velikokrat ravno nasprotno: ko porineš ročko naprej, prestaviš v višjo, nazaj pa v nižjo prestavo. In tudi občutek pri prestavljanju je dirkaški, to je treba reči. Avtomobil neverjetno hitro reagira na zahtevo po menjavi prestavnega razmerja, seveda če so zato izpolnjeni pogoji. V nižjo prestavo seveda ne moreš prestaviti pri previsokih vrtljajih, kot tudi ne v višjo pri prenizkih in tako naprej. Skratka, izredno hiter menjalnik, ki res dopušča tudi športne ambicije. Seveda pa lahko uporabljate še dva povsem samodejna programa. Eden je navaden, lahko bi mu rekli tudi ekonomičen, drugi pa je športen. Če ju preizkusiš, vidiš, da je razlika več kot očitna. Oba programa pa sta neverjetno inteligentna, tako da načeloma sploh ni potrebe po ročni izbiri prestav, razen seveda, če se ne želite igrati. In pravzaprav se sprašujem, kateri hudič je sploh naredil ročni menjalnik, ki ga zdaj vtikajo v večino avtomobilov? 

 

Prostora je v avtomobilu več, kot ga je bilo v predhodniku. Res je, da govorimo o nekaj milimetrih, ki pa se pri notranjem udobju precej poznajo. In prav tiste, ki ste se pri predhodnikih razburjali nad udobjem, naj zdaj potolažim: prostora v avtomobilu je toliko, da sodi nova trojka med najprostornejše avtomobile v svojem razredu! Zadovoljni? Res je, da sedenja na zadnji klopi nisem veliko preizkušal, tisti dve sekundi, kot sem tam sedel, pa se mi je zdelo vse v najlepšem redu; udobno zaradi izredno ergonomske zadnje klopi, dovolj prostorno (podpišem vsaj za štiri potnike, podpisa za pet pa ne bi dal, vsaj toliko časa, dokler ne bi preizkusili). Večji pa je tudi prtljažnik. Za pravi prtljažnik, kot si ga predstavlja večina Slovencev, je prelepo obdelan. Seveda pa boste tisti prtljažniško zahtevnejši tako ali tako raje počakali na turing, zato nadaljnje nakladanje o dovolj velikem in priročnem prtljažniku ne bi imelo smisla.  

 

Motor je ena sama pesem! Če je že avtomobil inštrument, kot smo ga poimenovali, kaj je potem šele motor! BMW je vedno slovel po odličnih motorjih in vselej so postavljali meje tehnike v avtomobilski industriji. Odkar pa so se – sicer precej neuspešno – lotili še formule (mimogrede, BMW-jev motor je eden najboljših, če ne najboljši), pa marsikatero stvar od tam prenesejo tudi v osebne avtomobile. Trilitrski vrstni šestvaljnik je v tem razredu najlažji, najzmogljivejši, energijsko najučinkovitejši, če naštejem samo osnovne stvari. Potem pa je tu še tisto, kar imamo radi vozniki: zvok, neverjetna odzivnost, veselje do »vrtenja« in seveda ogromna moč in prijazen navor. To dvoje se sicer velikokrat izključuje: »prijazen« navor ponavadi pomeni, da motor nima lastnosti, ki smo jim včasih rekli »naviti motorji«, zato imajo motorji, ki dobro delujejo samo pri visokih vrtljajih, vrhunske zmogljivosti samo pri višjih vrtljajih. BMW-jev šestvaljnik doseže največji navor med 2500 in 4000 vrtljaji, največjo moč pa 6650 vrtljajih. Največja moč je 258 konjskih moči, navor pa 300 Nm. Že ta dva podatka sta izredna, dodam pa naj še, da je hitrost računalniško omejena samo na 250 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h pa ga priženete že po 6,3 sekunde. In poraba? No, dajte mir, pa ne da vas pri takem avtomobilu zanima poraba? Saj imajo tudi pri BMW-ju kakšnega odličnega dizla, če je prav poraba tisto, kar vas najbolj teži. No, meni je potovalni računalnik pokazal 14,5 litra, pri umirjeni vožnji pa naj bi avto porabil med 6,4 in 12,7 litra. Glede na zmogljivosti bi rekel, da je tole hudimano nizka poraba. 

In vožnja? Navsezadnje si zato seveda tak avtomobil tudi kupite; na samo da bi se vozili, temveč da bi v vožnji tudi uživali. In kaj ti pomeni vsa moč, če je ne moreš, ne znaš ali si je ne upaš izkoristiti? Prav nič! Zato so se snovalci avtomobila tega vprašanja lotili nadvse resno. Naredili so avtomobil, ki vsakomur dopušča hitro, dinamično, športno, tistim veščim in pogumnejšim pa tudi dirkalno vožnjo. Podvozje je odlično! Avtomobil ves čas »čutiš«, veš, kaj se z njim dogaja, in čutiš, kaj se bo zgodilo. Pravzaprav je to nemogoče opisati, to bi morali preizkusiti. Pa ne samo podvozje, tudi elektronika, ki se tu imenuje DSC (Dynamic Stability Control) deluje izredno dobro, vendar diskretno. Ravno toliko, kolikor je potrebno, da voznik vseeno misli, da je večino dela opravil sam. In zavore, morda se vam bo zdelo smešno, a prav zavore so bile tiste, ki so me najbolj navdušile. In tudi to je treba preizkusiti! Težko je to zapisati ali opisati. Enostavno, ko stopiš na pedal zavore, se začnejo presenetljivi pojemki, še precej osupljivejši od pospeškov. In prav to je pri BMW-ju najboljše: pusti ti, da voziš hitro, vendar te varuje, kar se le da, in to diskretno. Kot kak profesionalni telesni stražar!   

Audi A4 2.0T quattro 

Audi A4 je že kar dolgo ingolstadska uspešnica. Ingolstadt je bil pred tremi, štirimi stoletji znan predvsem kot vojaška utrdba in univerzitetno mesto. V zadnjih desetletjih pa je znan predvsem po Audiju, ki je eden od paradnih konjev nemške avtomobilske industrije − ta pa je spet paradni konj vse nemške industrije. Zato vsaka kriza v tej industriji pomeni hkrati krizo v vsej Nemčiji. Če gre verjeti napovedim, bo gospodarska kriza v Nemčiji kmalu mimo, saj se je začela prodaja avtomobilov spet večati. A4 pa je Audijev ponos, čeprav ne smemo zanemarjati niti drugih modelov, vendar je ta najmnožičnejši.  

Audi ima sicer avantovsko obliko (karavansko), a to je daleč od tega, da bi bil to »mesarski« ali »malarski« avtomobil. Bolj bi si upal trditi, da je prav ta oblika najbolj športna pri audiju. In resnično, ljudje strmijo vanj, zlasti če gre za biserno črnega (takega smo namreč imeli na testu) z velikimi litimi kolesi, seveda aluminijastimi. Avto je izredno skladno in dinamično oblikovan in ljubitelji audijev avantov pri nas sploh niso redki.  

Seveda se zunanji blišč tega avtomobila pozna tudi v notranjosti. Začne se že s tem, ko sedeš v športne sedeže. Reči moram, da tako kot pri BMW-ju tudi pri tem avtomobilu veliko stavijo na odlično ergonomijo, in tudi tu je sedenje za volanom odlično. Izdatno je nastavljiv voznikov sedež (nekatere dele naslonjala se da celo »napihniti«), tako da si lahko sedež oblikuješ po svojem okusu. Seveda daje dobro bočno oporo telesu, volanski obroč pa dober oprijem. Izdatno nastavljiv je tudi volanski obroč, ki ga lahko premakneš skoraj do nosu, če ti je tako všeč, precej priročno pa je nameščen tudi menjalnik. Ta je bil žal povsem ročni, vendar športni šeststopenjski. Z njim ni nič narobe, saj je prestavljanje hitro in natančno, le včasih smo postali malce leni in si zaželeli samodejnega prestavljanja, seveda z raznimi možnostmi pretikanja. Osvetlitev armaturne plošče je bila klasično audijevsko rdeča, za volanom pa tudi informacije o radijski postaji, potovalni računalnik, ura in temperatura. Resnično ti ni treba pogledovati levo–desno, da bi zbral vse bolj ali manj potrebne in pomembne informacije o vožnji. Nekoč se pri audiju A4 na zadnji klopi ni sedelo najudobneje, bilo je razmeroma malo prostora, pa še klop ni bila najbolj ergonomsko zasnovana. Danes je tudi to povsem drugače in prostora na njej je kar precej več kot pri predhodnikih, pa še prijaznejša je za vse dele telesa med vratom in petami.  

Če gre za avant, je jasno, da vanj sodi večji in praktičnejši prtljažnik. Tudi tu je tako, vendar v osnovi ni veliko večji od limuzinskega, je pa seveda veliko praktičnejši. Če ste golfist, torbo s palicami enostavno vržete tja, pa tudi kakšne druge stvari veliko laže spravite tja zadaj. V osnovi prtljažnik meri 422 litrov, ob popolnoma podrti klopi pa 1184 litrov. Vendar pa vas prosim, da si tega avtomobila ne kupujete zaradi prostornosti in praktičnosti prtljažnega prostora. Za ta namen obstaja veliko drugih avtomobilov! 

 

Motor testnega avtomobila je bil 2-litrski, ki mu pri dihanju pomaga turbinski polnilnik. Že celo desetletje in še nekaj čez, se mi zdi, audi daje prednost motorju s turbinskim polnilnikom. Najprej je bil 1,8-litrski s 150 konjskimi močmi, posebnost motorja pa je bila še petventilska tehnika. Nič posebnega ni bil tisti motor, ne glede zmogljivosti ne drugače. In če mislite, da vam bo ta motor pri pospeševanju »lomil hrbtenico«, se prav tako motite. Veliko bolj kot na športni turbo motor spominja na delovanje šestvaljnikov. Ves čas namreč enakomerno vleče, no, nekoliko že »ponori« nekako med 3200 in 3500 vrtljaji, a to je še daleč od tistega »norenja«, ki ga poznamo pri športnih avtomobilih s turbinskimi polnilniki. Resnično je ta motor zmogljiv, a hkrati tudi precej uglajen. Motor FSI (direktni brizg bencina v valje) zmore 200 konjskih moči pri 5100–6000 vrtljajih in 280 Nm navora pri 1800 vrtljajih, avto zmore pognati do končnih 233 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h pa ga premakne po 7,3 sekunde. V tovarni so zapisali, da bo povprečno popil med 6,6 in 12,6 litra, nam pa se je poraba vrtela med 11 in 13 litri, odvisno od tega, kako intenzivno smo preizkušali delovanje turbinskega polnilnika.  

Vožnja s tem avtomobilom je seveda ena sama pesem, zlasti če ima zimske gume, kajti potem začne drseti prej in manj je nevarno. Tako sem se kar nekoliko igral z drsenjem, in štirikolesni pogon seveda to tudi dovoljuje. Jasno je, da je treba elektronsko pomoč izklopiti, sicer ga je skoraj nemogoče spraviti v drsenje. Podvozje je zanesljivo, reakcije avtomobila povsem predvidljive in zavore dobre. Za pravo dirkaško vožnjo, kljub tisti črki T na zadku pa ta avtomobil vseeno ni narejen. Za pravo dirkanje si boste pač morali kupiti kaj drugega, to pa je avto, ki združuje veliko stvari: je lep, prestižen, praktičen in dovolj zmogljiv. Skratka, avto za vse!