Terenci, ki to ne želijo biti

Če na kratko obnovim staro zgodbo o terenskih avtomobilih: rodili so se za potrebe vojaških prevozov. Najbolj znan je bil seveda jeep willis v 2. svetovni vojni. Pravzaprav so pozneje kar vsi terenski avtomobili dobili vzdevek džip. Tako imamo zdaj kar nekaj težav, ko pišemo razne teste, saj je treba ločiti med jeepi in džipi! Kakor koli, terenski avtomobili so potem pripeljali tudi med civiliste in postajali so vse bolj priljubljeni. Vendar pa civilisti niso vojaki, ne marajo špartanske vožnje in želijo se voziti udobno. In na koncu so celo ugotovili – vozniki in načrtovalci teh avtomobilov – da terenskih avtomobilov civilisti sploh ne potrebujejo za vožnjo po neprehodnem terenu, temveč za povsem običajne poti. Prav enake, kot jih večina drugih voznikov vsakodnevno opravi s svojimi limuzinskimi avtomobili.

Tako so sčasoma nastali avtomobili, ki jih imenujemo tudi rekreativna vozila, ki niso pravi terenci, povsem limuzinski avtomobili pa tudi ne. Tako se je že pred leti pojavila toyota RAV4, temu avtomobilu pa so sledili praktično vsi proizvajalci, tako japonski kot tudi evropski – kot zadnji pa se jim pridružujeta Volkswagen z touaregom in Porsche z cayennom. Da o BMW X5, mercedesih ML, hondah CRV, audijih allroadih in vseh drugih avtomobilih niti ne izgubljam preveč besed. Toda dva si zaradi različnih stvari, predvsem pa zaradi zgodovine zaslužita danes našo pozornost - to sta jeep cherokee sport in toyota RAV4 druge generacije.

Jeep cherokee sport

Jeep je torej oče terenskih avtomobilov, tako za vojaške kot tudi za civilne potrebe. Če je zdaj legenda, mu v začetku ni kazalo najbolje, saj bi razvoj in proizvodnjo teh avtomobilov kmalu ukinili. V začetku je bilo namreč izredno veliko poškodb in ugotovili so, da je avtomobil prenevaren za posadko ter zahtevali, naj prenehajo z izdelavo. Že kmalu pa so ugotovili, zakaj prihaja do poškodb voznikov in sopotnikov. Na reklamni fotografiji je bila namreč fotografija willisa, ki leti čez strelski jarek! In seveda so to poskušali tudi terensko neizkušeni vozniki in posledice so bile hitro v poljskih bolnišnicah. Ko so umaknili fotografijo in vojakom prepovedali tako početje, je bilo tudi poškodb precej manj. In rodila se je legenda! Seveda so po vojni hitro videli, da bi lahko te avtomobile tudi dobro unovčili. In so tudi jih.

Jeep cherokee sport je nekakšna mešanica med pravim terencem in rekreativnim terenskim avtomobilom. Tako po obliki kot tudi po voznih lastnostih. Oblika avtomobila je namreč še vedno precej terenska, ploskve karoserije pa so precej pravokotne ena na drugo, njihovi robovi med seboj pa precej ostri. Prav tako so vsa stekla precej pravokotna, le sprednje je nekoliko bolj nagnjeno. Sprednja maska je pokončna in izrazito režasta, kar naj bi dajalo avtomobilu precej “močan” ali pa “mačovski” videz, sprednje luči so precej okrogle v slogu sedemdesetih. Blatniki so obrobljeni z zajetno plastiko, kar sicer ni preveč lepo, je pa koristno. Še eno pravo značilnost terencev ima cherokee - rezervno kolo, pritrjeno na zadnja vrata. Oblika avtomobila je precej robustna, če v eno besedo povzamemo vse našteto, in to je za terenske avtomobile tudi prav.

V notranjosti je avto pravzaprav še nekoliko bolj terenski kot zunaj. Voznik ima zaradi izredno zajetne osrednje konzole za volanom precej malo prostora. Konzola pa je zajetna tudi zato, ker ima avtomobil štirikolesni pogon in nekam je potrebno pospraviti diferenciale in kardansko os za zadnjo pogonsko os. Ta avtomobil ima namreč priključni štirikolesni pogon, stalni pogon pa gre tako ali tako k zadnjemu kolesnemu paru. Zaradi tega je svoje mesto na osrednji konzoli našla tudi ročica za priključitev štirikolesnega pogona in terenskega prenosa moči. Če odmislite, da sedite nekoliko višje kot v limuzini in da imate pogon zadaj, se avtomobil pelje povsem normalno. Tudi udobja v avtomobilu je dovolj, sem pa je treba šteti elektriko za stranska stekla, klimatsko napravo, odličen radio ... Skratka, avtomobil je opremljen resnično limuzinsko. Ker je cherokee sport manjši od grand cherokeeja, je v njem razumljivo nekaj manj prostora, vendar se štirim ali petim potnikom ni treba preveč gnesti, prav tako dovolj velik pa je tudi prtljažnik, ki meri 820 litrov. Ob podiranju zadnje klopi pa dobite kar za 1950 litrov prostora.

Terenske zmogljivosti avtomobila so seveda izredno dobre in preizkušene. Čeprav avtomobil ni narejen za vojaške zadeve, pa je vseeno njegova terenska prehodnost več kot dobra. Seveda je treba paziti na gume, kajti te so pri terenski vožnji vsaj toliko pomembne kot dober štirikolesni pogon. Tudi na asfaltu se avtomobil do voznika obnaša lepo. Seveda morate poznati fiziko in vedeti morate, da se z avtomobilom, ki je tako visok in težak, ne gre ravno igrati s prehitro vožnjo v ovinkih, vseeno pa kake bistvene razlike med vožnjo limuzinskih avtomobilov in tega terenskega ni. Tudi zavorna pot je seveda nekoliko daljša, avtomobil je namreč kar precej težak (1675 kilogramov), kar seveda pomeni večjo obremenitev za zavorne čeljusti. Ob ostrem zaviranju pa tudi avtomobil ni najmirnejši. Torej, če na avtomobilu piše šport, to ne pomeni, da je namenjen športni vožnji, temveč športnemu načinu življenja. In s tem avtomobilom si res lahko privoščite aktivno življenje, saj se lahko praktično pripeljete kamorkoli želite.

Športen avtomobil pa ta cherokee ni tudi zaradi motorja. Gre namreč za 2,4-litrski bencinski motor, ki s svojimi zmogljivostmi res ne prepriča najbolj. Sam sem seveda velik privrženec dizelskih motorjev, ki pridejo v terenskih avtomobilih še nekoliko bolj prav. Prvič zaradi porabe (v tovarni so zapisali, da cherokee za 100 prevoženih kilometrov porabi med 8,6 in 14 litri bencina), drugič zaradi cene goriva in tretjič zaradi voznih zmogljivosti. Zaradi večjega navora so turbodizelski motorji namreč na terenu do voznika veliko prijaznejši. Vendar pa moram reči, da sem bil, preden sem sedel v avtomobil, precej bolj skeptičen do tega motorja kot potem, ko sem ga vrnil. Na cesti se obnaša dobro, deluje lepo pri vseh vrtljajih, presenetil pa me je predvsem pri visokih vrtljajih, kjer sem pričakoval predvsem hrup za prazen nič, vendar pa moram priznati, da se je motor tudi pri 5000 in več vrtljajih lepo obnašal. Seveda pa motor – tako kot pri takem avtomobilu tudi mora – po mojem občutku najlepše deluje nekje med 2000 in 3400 vrtljaji. Motor je štirivaljni, 2,4-litrski, nad vsakim izgorevalnim prostorom so po štirje ventili, zmore 147 konjskih moči pri 5200 vrtljajih in 215 Nm pri 4000 vrtljajih. Največja hitrost, izmerjena v tovarni je 180 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h ga pripravite po 13 sekundah. Poraba na testu pa se je gibala med 15 in 17 litrov na 100 prevoženih kilometrov. Od tega je bilo nekaj odstotkov tudi terenskih, pri terenskem prenosu moči.

Jeep je džip in tako bo verjetno tudi ostalo. Mislim, da je tako tudi prav, kajti v avtomobilizmu je vse manj romantike in legend, saj si avtomobili si postajajo čedalje podobnejši. Zato naj jeep ostane džip, čeravno je konkurenca za kakšno tehnično stvar našla že boljšo rešitev.

Toyota RAV-4

Toyota je torej prva tovarna, ki je naredila tak avtomobil. Poleg tega, da je bila prva, je bila tudi oblika RAV-4 zelo sodobna in vpadljiva. Morda za tiste čase v začetku 90. kar nekoliko preveč. Najprej je imel avtomobil samo en par vrat na vsaki strani, zaradi uspeha in želja kupcev pa so pozneje naredili tudi četverovratnega polterenca. Že takrat se zaradi terenske vožnje niso prav nič razburjali, saj so pod motorni pokrov vtaknili povsem običajne limuzinske motorje, pa tudi o terenskem prenosu moči ni bilo ne duha ne sluha. Edino, kar je nekoliko dišalo po terencu, sta bila nekoliko višje od tal dvignjeni trup avtomobila in stalni štirikolesni pogon.

Tudi naslednica je povsem enako zasnovana, samo precej sodobnejša. Če je bila prva toyota RAV-4 po obliki zelo revolucionarna, so z obliko nove stopili kak korak nazaj. Avto je manj okrogel, na njem najdemo kar precej ostre robove med posameznimi karoserijskimi ploščami, tudi sprednje vetrobransko steklo je precej strmo. Sprednja maska je kar precej zajetna, luči pa za zadnjo generacijo toyot zelo značilne in segajo daleč na bok avtomobila. Sprednji odbijač je terensko velik, pa limuzinsko nežno oblikovan, v njem pa so smerni kazalci in meglenke. Bok avtomobila je rahlo klinast, zato je zadnji del precej izrazit. Kolesa so za terenski avtomobil kar nekoliko majhna. Spet pa ima toyota eno terensko značilnost, pa še ta je veliko bolj optična kot resnična – nadomestno kolo ima nameščeno na zadnjih vratih. Oblika avtomobila je zanimiva in opazna, res pa je, da manj od predhodnika.

V notranjosti je avtomobil simpatičen in, kar je najvažnejše, izredno prijeten in enostaven za vožnjo. Ko sedeš za volan, je edina sprememba, ki jo občutiš v primerjavi z osebnim avtomobilom, ta, da sediš nekoliko višje. Pa seveda spet ne tako visoko kot pri pravih terenskih avtomobilih. Volan je prijeten za oprijem, kar me je, recimo, pri prvi RAV-4 kar majčkeno motilo, plastika na armaturni plošči je postala čvrsta, prostora okoli voznika je dovolj, da se ne počuti kot v kakem starem vojaškem terenskem avtomobilu. Sedež je udoben in izdatno nastavljiv, prav tako volanski obroč, in ni hudir, da človek ne bi mogel najti pravega položaja za volanom. Ročica menjalnika sicer ni najpriročnejša, je pa prestavljanje natančno in lahkotno, gibi pa kratki.

Na zadnji klopi se sedi dobro in udobno, seveda pa je treba razumeti, da to ni lexus in da bi avtomobil po svoji velikosti sodil nekako v srednji razred. Je pa zadnja klop spet zelo udobno narejena in sedenje zadaj je prijetno. Prtljažni prostor je zadovoljivo velik, seveda pa ga je moč s podiranjem zadnje klopi še povečati.

Motor v testnem avtomobilu je bil turbodizelski, tak najsodobnejši, ki smo ga opisovali že v prejšnji številki: neposreden vbrizg goriva, sistem skupnega voda (common rail) za povečanje pritiska pri vbrizgavanju goriva ter seveda turbinski polnilnik in hladilnik polnilnega zraka. Skratka, ima vse in ne vidim prav nikakršne možnosti, da motor ne bi bil dober. In resnično se je izkazal. Če sem imel pri jeepu cherokeeju vsaj malo nostalgije po večji moči, me tu zmogljivosti motorja sploh niso razočarale. Avtomobil se pelje kot osebni, tudi po zmogljivosti. Poraba 2-litrskega štirivaljnega motorja je pičla – v tovarni so zapisali, da boste porabili med 6,1 in 8,9 litra, na testu pa je poraba znašala le kak deciliter nad 10 litri. In to seveda ob kar zahtevni vožnji. Lepo vleče že od nizkih vrtljajev tam od 1600, pa vse do precej visokih 4000 vrtljajev, kjer doseže tudi največjo moč – 116 konjskih moči, ob 250 Nm navora, ki jih doseže pri 1800 vrtljajih. Motor zmore avtomobil prignati do hitrosti 170 km/h, z mesta do 100 km/h pa pospeši v 12,1 sekunde. Precej dobri podatki za ta avtomobil, to je že treba priznati.

Vožnja s tem avtomobilom je terenska samo toliko, kot je avtomobil dvignjen od tal, pa še tega se zaradi odličnega podvozja sploh ne čuti. Seveda so bile tudi gume na avtomobilu povsem asfaltne, tako da si večjih vragolij niti nisem privoščil. Vseeno pa brez kakršnega koli strahu lahko zapelješ tudi na kolovoz, pa v kup snega (pozimi mislim!) in še kam, kamor s povsem “civilnim” avtomobilom ne bi mogli. Ta avtomobil je res praktičen in prijazen, saj ima vse, kar potrebujete: je udoben in skoraj limuzinski, z njim se lahko podate na kakršnokoli kozjo stezico, če je dovolj široka, nihče vas ne bo gledal čudno, če se s tem avtomobilom pripeljete na banket ... Skratka, odličen avtomobil!