Tovorne limuzine, osebni terenci ...

Avtor: Primož Lemež | Objava: 11.01.2005

Mestni tovornjački že ponujajo isto udobje kot »civilni« avtomobili, in to za nižjo ceno. Nekatere izvedbe so pa tudi zelo davčno »prijazne«.



Še pred kratkim so bili avtomobili, ki jih predstavljamo tokrat, namenjeni izključno prevozu blaga. Imeli so kabino z dvema sedežema (v veliki večini, razen kakšne res posebne izjeme), ki seveda ni bila ne vem kako udobna, in velik prostor za tovor. Najpomembnejše je bilo, da je šla v tovorni prostor evropaleta in da je bil avtomobil poceni za vzdrževanje, ob seveda ugodni osnovni ceni. No, taki avtomobili še vedno obstajajo, a jih je bore malo. Tovorni avtomobili, ki smo jim nekdaj rekli kar pick-upi, so prava redkost v primerjavi z osebnimi tovornimi avtomobili.  

Gre pravzaprav za plaz, ki ga je pred leti sprožil Renaultov kangoo, uspešno sta ga nadaljevala Citroen in Peugeot, kmalu se jim je pridružil Fiat in pred nedavnim s caddyjem tudi VW. Prav caddy pa je bil dolga leta pravcata legenda tega tovornega razreda.  
 
Ja, časi se spreminjajo in avtomobili z njimi, če že mi ves čas ostajamo mladi! Ti mestni tovornjački so z leti postali vse kaj drugega kot neudobni tovorni avtomobili. Postali so pravi civilni avtomobili in potnikom ponujajo vse, kar jim lahko ponudijo limuzine: udobje, prijetno in udobno ergonomijo, bogato opremo in ne nazadnje tudi ogromno prostora povsod − v kabini in prtljažnemu prostoru. In ker ste podjetniki in ker se znajdete, je tu še ena velika prednost – davek, a o tem nekoliko pozneje. 

VW caddy life 

Caddy je bil nekoč med pick-upi legenda. Bil je vzdržljiv, zanesljiv, kar je za dostavne avtomobile in njihovo poslanstvo pravzaprav najpomembnejše, njegova cena pa je bila na koncu njegove življenjske dobe bogato poplačana. Seveda nekoč v teh avtomobilih nismo mogli govoriti o kakšnem udobju za voznika. Poleg tistega, kar si nujno potreboval, večjih udobnostnih pripomočkov, kot so klimatska naprava, električni pomik stekel, ali kaj drugega, voznik ni bil deležen. Še celo ergonomija je bila omejena in določena predvsem z velikostjo tovornega prostora. Tako je bil voznik nekako utesnjen med volan in tovor in veliko si tu ni mogel pomagati. Tudi podvozje je bilo prilagojeno predvsem tovoru in veliki nosilnosti, zato o kakšnem velikem udobju ni bilo mogoče govoriti. 

Tudi zdaj obstaja povsem tovorni caddy, vendar je ta do voznika veliko prijaznejši, pa tudi tovorni prostor zaradi prijaznosti do voznika ni nič izgubil: ne prostornosti ne nosilnosti. Poleg taga pa so caddya naredili tudi kot povsem »civilni« avtomobil. Ne samo civilni, tudi presneto dober osebni avtomobil, ki ima recimo pred golfom kar precej prednosti. A pustimo golfa lepo pri miru, saj je kar precej stvari v avtomobilu povsem enakih kot pri golfu ali kakem drugem osebnem avtomobilu iz Wolfsburga. Skratka, gre za osebni in ne tovorni avtomobil, in pri tem vztrajam! 

Preizkušeni model je imel veliko prostora za pet potnikov, štiri vrata za vstop in izstop, pri tem pa so bila zadnja bočna vrata drsna. Ta imajo več prednosti, med drugim se zelo na široko odpirajo, zato sta vstop in izstop tudi za odrasle potnike veliko lažja. Tudi če avtomobil pogledaš od zunaj, ni več tisti klasični tovorni avtomobil, temveč so oblikovalci začrtali res moderne in prijazne karoserijske linije.  

Zadnja vrata oziroma vrata prtljažnika se odpirajo zelo na široko, od roba do roba do roba in do roba prtljažnika na vseh štirih stranicah. Prtljažnik pa je seveda oblazinjen, tako da na palete lahko mirno pozabite, vsaj pri tej osebni različici.  

Voznikov prostor je res vzorno opremljen, po vseh zadnjih Volkswagnovih merilih. Ne samo prijazni in kakovostni materiali, tudi ergonomija je res taka, kot smo je vajeni pri osebnih »folksvagnih« z izdatno nastavljivostjo voznikovega sedeža, volanskega obroča, vsega potrebnega udobja, od električno pomičnih stekel v sprednjih vratih, klimatske naprave, odličnega radia (ki je imel zaradi prostorne notranjosti avtomobila kar nekoliko filharmoničen zven) in seveda ogromno prostora.  

Prostora je veliko tudi na zadnji klopi, ki ima prav tako vse osebne pripomočke, ki jih potrebujete za udobno vožnjo; od prijazne ergonomije (dolžina sedalnega dela, nagib naslonjala) do bralnih luči. Ne, če ne veste, da v osnovi sedite v tovornem avtomobilu, tega ne bi mogli nikoli ugotoviti. Pa še velikost prtljažnika naj vas nikakor ne skrbi, če pa vam je sam premajhen, lahko zadnjo klop celo podrete, prav tako kot pri kakem osebnem avtomobilu s petimi vrati. Če vam ni mar za velikost tovornega prostora, lahko tja zadaj stlačite še dva sedeža in tako se avto še bolj približa multivanu kot samo po višini. 

O Volkswagnovih motorjih ne gre izgubljati besed; v testnem vozilu je bil dizelski agregat, s katerim se lahko pri Volkswagnu upravičeno hvalijo že leta. Visoke zmogljivosti, nizka poraba, uglajeno delovanje: če vam kdo ne bi povedal, da sedite v dizlu, tega po zvoku in tresljajih nikakor ne bi mogli ugotoviti. Še kako pa lahko to ugotovite po skoraj orjaškem navoru 250 Nm, ki prepričljivo vleče avtomobil, ne glede na to, pri katerih vrtljajih stopite na plin, in ne glede na obtežitev avtomobila. Motor zmore 105 konjskih moči, ima 1,9 litra delovne prostornine. Od 0 do 100 km/h pospeši v 13,3 sekunde, največja hitrost pa je zadovoljivih 166 km/h. Še zadovoljivejša pa je seveda poraba: za 100 kilometrov po tovarniških podatkih porabi 5,5 litra plinskega olja, za porabo čez 6,8 litra za 100 prevoženih kilometrov pa se boste morali že kar potruditi. Tako kot sem se na preizkusu jaz.  

Vožnja s takim avtomobilom seveda ne more biti športna in tudi lega na cesti seveda ni podrejena dirkanju. Avto ima dobro in udobno podvozje, z njim lahko voziš hitro, zavore so zelo zanesljive, še dodatna pomoč pri vožnji pa je elektronika, ki nadzoruje delovanje koles in pomaga vozniku premagovati težave.  

Skratka, caddy life je veliko bolj civilni kot tovorni avtomobil. Pravzaprav sploh ni tovorni avtomobil!    

Fiat doblo 
 
Skoraj vse in skoraj enako kot za caddyja velja tudi za dobla. Avto, ki je sicer narejen na »tovornjaški« osnovi, so priredili tudi za civilno življenje. In to za precej udobno! 

Zunanja podoba avtomobila je seveda po italijansko prikupna. Avto ima izrazitejše robove karoserijskih linij, izrazitejši, skoraj pravokoten kot med vetrobranskim steklom in motornim pokrovom, sicer pa je »praktična« zasnova povsem enaka kot pri caddyju: ravna in dolga streha, ravne bočne stranice avtomobila in ravna zadnja stena. Seveda je avto oblikovan tako zaradi praktičnosti in velikosti tovornega prostora.  

Drugače kot caddy ima ta avtomobil na strani samo ena drsna vrata, kar sicer nekoliko otežuje dostop do zadnje klopi, vendar se moja otroka nad tem nista pretirano razburjala, najbrž pa bi se razburjal sam, če bi moral vsak dan lesti na zadnjo klop. Res pa je, da večinoma na zadnjo klop ne lezejo odrasli, temveč otroci, če že sploh kdo. Zato pa je lahko tudi cena avtomobila ugodnejša. Pa še eno cenovno ugodnost ima doblo; namesto šip zadaj ima plastiko, osebni in tovorni prostor pa sta ločena s kovinsko mrežo. Torej povsem dovolj, da se avtomobil registrira kot dostavno vozilo, kar seveda pomeni veliko davčno olajšavo, saj ga lahko v podjetju mirno stlačite v račune, ki so 100-odstotni strošek. Seveda je potem treba ves čas imeti pri sebi potni nalog, kar pa spet ni taka obremenitev.  

Voznikov prostor je seveda spet vzorno urejen, tako po fiatovsko. V avtomobilu je zaradi cene nekaj cenenih rešitev, vendar pa jih pri dostavnem avtu zlahka spregledamo. Ergonomija je dobra, tako kot pri caddyju se tudi pri tem avtomobilu sedi nekoliko višje in zaradi tega tudi ima voznik tudi nekoliko boljši razgled. Volanski obroč je nastavljiv, prestavna ročica je nameščena spretno na armaturno ploščo, tako da je prestavljanje izredno hitro in tudi natančno, saj je res izredno blizu rok. Prostora je seveda dovolj, celo več kot dovolj na vseh sedežih, še bolj kot pri caddyju pa je tovorni prostor res namenjen tovoru, saj ni tako natančno in lepo obdelan, da bi se ti trgalo srce, če daš vanj kakšno bolj obaltno stvar z nekoliko ostrejšimi robovi. 
 
Če morda ne veste, so se prav pri Fiatu spomnili skupnega voda za dizelske motorje in izum pozneje prodali drugim. In to se še zdaj pozna, kajti dizelski motorji pri fiatovih avtomobilih so naravnost odlični. Ne boste verjeli, vendar je bil v testnem avtomobilu 1,3-litrski multijet. Seveda se človek pri tako majhnem motorju najprej malo namrdne, a potem se hitro pomiri. Motor, ki res zmore sicer skromnih 70 konjskih moči, me je res prijetno presenetil. Vendar pa ima zato kar 180 Nm navora pri 1750 vrtljajih. Tako avtomobil izredno dobro pospešuje z mesta, k mestnodirkaškim voznim lastnostim pa veliko pripomore tudi spretno izračunan menjalnik. Končne zmogljivosti tega avtomobila seveda spet niso dirkaške, so pa povsem spodobne; največja hitrost je 142 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h ga pripravite po 16,3 sekunde. In tisto, kar je najprijetnejše, predvsem na bencinski črpalki, je poraba: 5,8 litra. Ne nad tem motorjem se res ne gre razburjati ali pritoževati, zlasti zato, ker se sploh pretirano ne pozna, če je avto obtežen ali ne. Le cena tega motorja je nekoliko višja kot cena starega 1,9-litrskega. Toda izračunali so, da se tehtnica nagne vam v prid po treh letih, če vsako leto prevozite po kakih 20.000 kilometrov. 

Zapisati moram, da so ti avtomobili, ki so načeloma tovorni, pa potem spretno in lepo prirejeni tudi za osebne namene, praktični, veliki in cenovno ugodni – saj za veliko prostora v avtu in prtljažnemu prostoru – plačaš manj kot za večino osebnih avtomobilov z enako ali pa zelo podobno motorizacijo in opremo. Če zraven prištejemo še nekaj podjetniške spretnosti o povsem zakoniti igri z davčnimi olajšavami in stroški za te avtomobile, potem odločitev seveda ni pretirano težavna. In to se na cestah tudi pozna!   

Osebni terenci na pohodu 
 
Prav neverjetno je, kako se je v zadnjih nekaj letih krog avtomobilskih razredov razširil, raztegnil, povečal ... Če je bila prva toyota RAV4 skoraj pravo čudo in zaradi zaobljene oblike, ki takrat nekako ni sodila na našo celino, je danes ta avtomobilski razred, ki je posrečena zmes osebnega in terenskega avtomobila, nekaj povsem običajnega. Skoraj vsi avtomobilski proizvajali imajo ta razred, tudi BMW in Mercedes, le Francozi se mu še upirajo – nimajo ga ne pri koncernu PSA niti pri Renaultu. 

Zapisati moram, da so ti avtomobili, ki jih lahko označimo kot rekreativni, preplavili svet, in jasno je, zakaj; so veliki, z njimi brez težav zapelješ na rob pločnika, ne bojiš se slabega vremena oziroma si kar želiš kakšnega snega, sediš višje in imaš zato boljši pregled nad prometom, pa še varnejšega se počutiš, ob tem pa praktično ne izgubiš dobrih voznih lastnosti, ki jih imajo podobno velike in motorizirane limuzine. Skratka, da za take avtomobile in hvala Toyoti, da se jih je spomnila.    

Toyota RAV4 

Prav je, da začnemo pri pionirju tega razreda – pri toyoti RAV4. Nimam sicer ravno najlepšega spomina na svoj prvi test, saj sem doživel majčkeno nesrečo – ne po svoji krivdi –, a avto sam mi je ostal v kar prijetnem spominu. Čeprav sem se počutil nekako tako kot v javni hiši; ko sem bil v avtomobilu, mi je bilo lepo, ko pa sem stopil ven, mi je bilo malo nerodno. V tistih časih je bil pač avtomobil po svoji obliki precej podoben igrači. 
 
Z drugo generacijo pa so pri Toyoti naredili resen avtomobil, ki se veliko bolj spogleduje z obliko terencev. Poteza je bila dobra, saj je to eden najbolj prodajanih modelov tega razreda na svetu. Resnejše karoserijske linije, »trše in ostreje« oblike, pa naj gre za krajšo ali daljšo peterovratno karoserijsko različico, ki smo jo imeli na preizkusu mi, dajejo avtomobilu resnost, tako da si ga zdaj kupijo tudi moški in se z njim seveda tudi vozijo. 

Pri Toyoti so iz obeh avtomobilskih razredov – torej terenskega in limuzinskega – pobrali najboljše. Avto ima dober štirikolesni pogon, pa vendar ne izrazitih terenskih lastnosti, saj nima niti terenskega prenosa moči, po domače reduktorja. V notranjosti pa je to povsem običajna limuzina, z vso opremo in ergonomijo, ki bi so jo človek zaželel tudi v dnevni sobi. Nekdaj smo bili novinarji zelo občutljivi na materiale, ki so bili vdelani v japonske avtomobile, češ da so bili ceneni. Tudi če je bilo to nekoč morda malo res, danes vsekakor ni tako. Tudi inštrumenti in merilniki so oblikovani lepo, vse je na svojem (japonskem) mestu, da o brezhibnem delovanju avtomobila sploh ne govorim. Tudi prostora je v avtomobilu več kot dovolj, prtljažnik je dovolj velik, pa vseeno neprimeren za prevažanje kakšne umazanije, saj je lepo oblazinjen.  

Voznik se nima nad čim pritoževati, saj sta dobro nastavljiva tako sedež kot volanski obroč, prestavna ročica je nameščena na običajnem mestu med sedežema, vseeno pa prestavljanje zato ni posebno težavno in je hitro in natančno. 

Testni avtomobil je gnal 2-litrski bencinski motor VVT s štiriventilsko tehniko (ne vem, ali se pri Toyoti sploh še spomnijo dvoventilske tehnike) in solidnimi voznimi lastnostmi, ter precej presenetljivo nizko porabo goriva, a tudi potem je Toyota že dolgo znana. Motor zmore 150 konjskih moči pri 6000 vrtljajih in 192 Nm navora pri 4000 vrtljajih. Živahen in poskočen motor in tudi lastnosti so za tak napol terenski avtomobil povsem dobre: z mesta do hitrosti 100 km/h ga pripravite po 10,6 sekunde, največja hitrost pa je 185 km/h. V tovarni so zapisali, da bo toyota RAV4 »pila« med 7,3 in 11,4 litra, nam pa je »požrla« samo nekaj več kot 10 litrov za 100 prevoženih kilometrov. Res pa je, da je poraba velika ob velikih hitrostih, tam prek 160 km/hm, ko boste izračunali, da ste pri taki vožnji porabili tudi do 15 litrov. Velik avto in zračni upor seveda naredita svoje. 

Kia sorento
 
 
Če so Japonci dobri posnemovalci, kaj bi lahko šele zapisali za Korejce? Da so dobri posnemovalci posnemovalcev. Korejska avtomobilska industrija je doživela svoj razcvet v devetdesetih letih prejšnjega stoletja in je v začetku tega doživela manjšo krizo. Vendar pa je Kia kar nekako preživela, ne da bi morali blagovno znamko prodati. Z modeli, ki jih zdaj ponujajo tudi na našem trgu, pa so zelo konkurenčni.  

Sorento je že eden od tistih avtomobilov, ki ga imajo ljudje radi v garaži. O prednosti tega razreda sem že pisal, in enako, kot velja za toyoto RAV4, velja za sorenta. Le da je sorento kljub vsemu nekoliko bolj terenski, no, vsaj občutek imaš nekako tak. Avto je v notranjosti namreč nekoliko robustnejši, tudi pri kolesih imaš občutek, da bi ga lahko resno zapodil v neprehodni teren, vendar kaj dosti boljših voznih lastnosti kot toyota na terenu nima. Na cesti pa se znajde enako dobro kot toyota, edina večja razlika je bila samo v tem, da ima ta kia dizelski motor. To se seveda nekoliko pozna, vendar pa moram zapisati, da je ima tudi ta 2,5-litrski turbodizelski motor odlične zmogljivosti, saj zmore 140 konjskih moči, kar 314 Nm navora, avto pa zmore pognati do hitrosti 170 km/h, z mesta do hitrosti 100 km/h pa ga premakne v 14,6 sekunde. Poraba: med 6,9 in 11,2 litra po tovarniških podatkih in tudi tu nekje po naših – 11,7 litra za 100 kilometrov. 

V notranjosti se človek počuti dobro; ima vse, kar imajo limuzine, pregledno armaturno ploščo, veliko prostora, dobro nastavljivost sedeža in nekoliko manj volanskega obroča, le prestavna ročica in prestavljanje samo bolj spominjata na starejše prave terenske avtomobile. Pa ni moteče, pravzaprav se temu hitro privadiš in vožnja je v vsakem primeru s tem avtomobilom izredno prijetna.

Naročite se na brezplačni mesečni svetovalec "Od ideje do uspeha"
Vpišite vaš e-naslov: *